"Eu não invento. O que eu sou é atento". O autor dessa frase assina também, por mais paradoxal que possa parecer, o mais original dos fora-de-série já produzidos no Brasil. Com um desenho surpreendente e futurista, os dois primeiros carros foram apresentados no Salão do Automóvel de 1984. Mario Richard Hofstetter, então com 27 anos, havia vencido o desafio proposto pelo pai, um empresário suíço radicado no Brasil especializado em mecânica de precisão. A ideia de fazer um carro, projeto que Mario acalentava desde pequeno, havia, finalmente, tomado forma. Segundo ele afirma, o desenho estava definido desde 1973.
O Hofstetter era baseado num conceito de Bertone dos anos 60, o Carabo, montado sobre um chassi de Alfa Romeo 33, que não foi adiante. A partir desse projeto surgiram os Maserati Bora e Boomerang e, posteriormente, o Lamborghini Countach. Enquanto esse superesportivo italiano tinha a abertura de suas portas em forma de tesoura- para frente e para cima-, as do fora-de-série nacional elevavam-se à semelhança do mítico Mercedes-Benz SL 300, o "asa-de-gaivota" pioneiro.
A venda de um kart foi o ponto de partida para o projeto, diz seu criador. Com o dinheiro, comprou tábuas que serviram de molde para o protótipo. Isso explica a opção pelas linhas retas, com vincos convergentes na frente, em forma de cunha. A experiência no trato com a fibra de vidro, adquirida no trabalho de manutenção de planadores, foi de grande utilidade naquela fase.
A base mecânica para esse primeiro modelo foi um carro de divisão 4, categoria em alta nos anos 80. O câmbio era Hewland e o motor Hart, doado por um monoposto de Fórmula 2. Não funcionou: o danado trabalhava a nada menos do que 12.000 giros e se mostrou inviável para as ruas.
Decidido a transformar o protótipo num carro de produção, Hofstetter desenvolveu um chassi tubular próprio, tipo espinha dorsal, e adotou o motor AP 1.8 que equipava o Gol GT. Uma turbina Garrett, parte do kit fornecido pela Larus, inteirava o total de 157 cavalos, potência não desprezível para os nacionais da época. Numa segunda fase o motor passou a ser o 2.0 do Santana, com 175 cavalos. Uma versão ainda mais nervosa, equipada com intercooler, chegava, segundo Hofstetter, a 237 km/h, marca obtida numa reta de 5 quilômetros.
O carro era feito com ingredientes de várias procedências. Além de motor e câmbio VW, a suspensão dianteira, assim como o sistema de direção, era do Chevette. A traseira, tipo McPherson, era do Passat , montada de forma invertida. Outros componentes tinham origem nos Fiat 147, Opala, Corcel, Monza, Brasília, Gol, caminhão Ford F-4000... Até o ônibus Mercedes-Benz monobloco cedeu a palheta única do limpador de pára-brisa. Numa tentativa de não enlouquecer os proprietários e mecânicos, um detalhado manual/ memorial descritivo era fornecido junto com o carro, com a finalidade de facilitar a identificação de peças na hora da reposição.
A lei da gravidade ajuda quem entra no Hofstetter. As amplas portas que se abrem para o alto quase que compensam a baixa altura do carro, de apenas 1,08 metro. Uma vez acomodados, motorista e passageiros desfrutam do conforto dos bancos anatômicos de couro e do ar-condicionado, equipamento obrigatório num carro que não abre os vidros. Os primeiros exemplares fabricados não tinham a pequena abertura corrediça que você vê no modelo das primeiras fotos. Um exaustor de ar é ligado automaticamente quando o cinzeiro é aberto. O painel é revestido de camurça preta e o afogador, dispositivo que hoje vive de aposentadoria, é acionado por um estiloso controle deslizante.
A posição de dirigir, o volante pequeno e a suspensão dura fazem lembrar um kart. Mas a visibilidade é de furgão. Para trás, só resta apelar para os retrovisores elétricos, emprestados do Monza. Uma das preocupações do projeto foi a de garantir um cockpit seguro, já que "ninguém bateria devagar num Hofstetter". É por isso que debaixo da forração do teto vê-se a saliência da barra central da "gaiola", semelhante à estrutura da cabine dos carros de competição.
Também os pneus vieram de carros de pista: os Corsa 225/55 VR eram usados pelos Opala de Stock Car nas provas debaixo de chuva. Isso explica o peso da direção nas manobras. Na hora de acelerar, o esportivo ainda se garante, mas já não amedronta ninguém nas arrancadas. O câmbio se encontra um pouco cansado e os engates não têm endereço fixo. Mas nada que pequenos acertos não deem jeito. O fato é que, quando passa, o Hofstetter continua virando cabeças. Ninguém deixa de olhar o objeto não identificado no meio do trânsito. Para quem está do lado de dentro, a sensação de estar ao volante de um carro exclusivo é lembrada a toda hora por detalhes como os instrumentos digitais feitos especialmente para ele, o volante oval e a ausência de janelas.
Na edição de setembro de 1986 da Revista Quatro Rodas, o Hofstetter foi levado para a pista. Foi chamado de "foguete" ao atingir quase 200 km/h e fazer 0 a 100 em 9,3 segundos.
O processo artesanal, com um custo astronômico (o penúltimo teria consumido 70.000 dólares, segundo Hofstetter), e a ausência de uma estrutura de vendas fizeram com que o carro deixasse de ser fabricado em 1991. Se servir de consolo para os fãs, a maioria dos carros fabricados goza de boa saúde!
Aí vão 2 vídeos do Hofstetter. Um feito pelo Renato Bellote (Garagem do Bellote) e outro do Salão do Automóvel de 1987 com o stande da marca.
O processo artesanal, com um custo astronômico (o penúltimo teria consumido 70.000 dólares, segundo Hofstetter), e a ausência de uma estrutura de vendas fizeram com que o carro deixasse de ser fabricado em 1991. Se servir de consolo para os fãs, a maioria dos carros fabricados goza de boa saúde!
Aí vão 2 vídeos do Hofstetter. Um feito pelo Renato Bellote (Garagem do Bellote) e outro do Salão do Automóvel de 1987 com o stande da marca.
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